Giancarlo Tomezzoli
Résumé
L’investigation sur le terrain de l’ancien aérodrome de Neubiberg près de Munich (Bavière – Allemagne) maintenant, à soixante-dix ans après la fin de la deuxième guerre mondiale, révèle que son état de préservation est bon mais menacé par des installations sportives et par la possible ultérieure expansion des surfaces habitée des municipalités de Neubiberg, Unterhaching et du campus de l’Université de l’Armée Fédérale Allemande. En 1991, à la fin des opérations militaires, l’aérodrome n’a pas repris son rôle d’origine d’aérodrome de sport qu’était la raison principale de sa construction, ce qu’aurait assuré sa survie opérative et la survie d’une piste d’atterrissage d’émergence pour avions en détresse.
01 Introduction
Beaucoup d’informations et images d’époque existent en littérature et in internet concernant l’histoire pendant la deuxième guerre mondiale et la subséquent guerre froide, du Fliegerhorst (aérodrôme) de Neubiberg prés de Munich (Bavière – Allemagne). Mais une manque d’information s’avère exister concernant son organisation et son évolution. But de cet article st de surmonter ce manque et d’investiguer l’état de préservation de ses structures maintenant à soixante-dix ans après la fin de la deuxième guerre mondiale.
02 Histoire de l’aérodrome
Avec une lettre datée 19 Septembre 1933 la Staatkanzlei (Chancellerie d’État) de l’État Libre de Bavière informait le Ministère de l’Intérieur sur la nécessité de prévoir pour l’aérodrome de Schleißheim, près de Munich, un aérodrome dépendant pour avions de sport. Cet aérodrome de sport devait être bâti sur les terrains cultivés et partiellement boisés des municipalités de Neubiberg et Unterhaching au sud de Munich (Fig. 1). Les petits paysans et propriétaires, spécialement d’Unterhaching recevaient des parcelles correspondants sur des surfaces démoniales et le cultivassions étaient réglées financièrement. L’aérodrome à bâtir recevait le nom de référence Flugplatz Hauptübungsstelle Süd-Deutscher Luftsportverband (Place Principal d’Entrainement de Vol de l’Association de Vol Sportive Sud-Allemande). Les premières constructions, comme montrés par les documents LRA 21 168 et LRA 23 750 des Archives d’État de Munich, comprenaient une rue d’accès sur les terrains de Neubiberg et Unterhaching et sur la partie ouest d’une surface désignée : trois baraques pour des cuisines, bureaux et entrainement et un hangar, et sur la partie est : deux baraques, une pour le logement du directeur de l’aérodrome et l’autre pour les logement des étudiants admis au courses de l’Association. La piste d’envol était longue 1000 m et consistait en un terrain agricole partiellement préparé. (Soltau, 2005)
Figure 1: location des aérodromes de Oberwiesenfeld, Riem, Schleißheim and Neubiberg (Ries, 1993)
Le 27 octobre 1933 commençait la construction de la partie sud de l’aérodrome sur les terrains de la municipalité de Neubiberg. Avec une lettre daté du 6 novembre le Landbauamt München ordonnait l’élargissement et l’amélioration des rues d’accès à l’aérodrome devenu une matière d’intérêt nationale. Le 1er octobre 1934 l’aérodrome commençait ses opérations en recevant 40 petits avions Klemm, Föcke-Wulf FW 44 Stieglitz et Arado de l’Association. Le septembre 1935 l’Association commençait son transfert sur l’aérodrome de Kaufbeuren (Baviére) alors que l’aérodrome devenait un grand chantier pour la construction de baraques et bâtiments pour recevoir une Fliegerersatzabteilung (division de support de vol) avec une Flugzeugführerschule – FS (école pilots) et une Fliegerhorst-Kommandantur (quartier général d’aérodrome) avec leurs services et administrations. La construction était articulée en cinq parties. Partie 1 / année 1935 : vers l’ouest de la surface désignée construction des baraques de la 66 à la 21 (administration), que de novembre 1935 étaient prêtes pour recevoir pilotes et soldats. Partie 2 : construction des baraques 71 (corps de gardes), 67 (quartier général), 15, 16 (infirmerie) et deux salles de sport. Dans le même période dans la ville voisine d’Ottobrunn étaient bâtis les maisons du commandeur de l’aérodrome et des employés des administrations. Partie 3 / années 1936-37 : construction des baraques 7 (chantier et ateliers), 14 (magasin de matériaux), 25 (tour, opérations, archive) et 23. Partie 4 / années 1938-39 : construction des baraques 2 (logements officiers), 11-13, 19-20, 8-9, 74 (garage), 81-82, 78 (centre d’essai pour armes de petit calibre) et d’un terrain de football. Partie 5 / 1939-40 : construction des baraques 51-60. La brigade de pompiers de l’aérodrome était constitué dans le mois d’aout 1935. Le septembre 1937 la gare de Munich – Perlach était adaptée et assigné à l’aérodrome pour le transport de matériaux. De 1935 au 1939, 27 millions de Reichsmarks étaient dépensés pour la construction de l’aérodrome. (Soltau, 2005)
Au début septembre 1935 le personnel permanente et quatre compagnies du V. Fliegerersatzabteilung (division de support de vol) en train d’être constituée commençaient à prendre possession de l’aérodrome, suivies le 27 octobre par une première partie des 1200 recrues qui prêtaient serment le 8 novembre. Pour des raisons d’organisation, le 1er décembre le V. assumait la désignation 15. Fliegerersatzabteilung (15. FEA). Au même temps, commençait ses activités son école pilots FS A que plus tard assumait la désignation 13. FEA et enfin 15. FS FEA. Le 1er janvier 1937 la FS A comprenait 9 Heinkel He 72 Kadett, 17 Focke-Wulf FW 44, 2 Bücker Bü 131, 2 Arado AR 66 et 6 Gotha Go 145. Le 1er avril pendant une cérémonie la FS A recevait sa bannière de combat avec le motto «vouloir, croire, victoire ». Le 12 mars 1938 des avions de transport Junker Ju 52 appartenant à des diffèrent FS étaient groupés sur l’aérodrome pour lancer papiers de propagande sur les villes principales de l’Autriche en vue de son annexion au Reich allemand. Le 1er juillet la FS A et autres unités de support étaient subordonnés au VII. Luftgaukommando (commandement du secteur de vol) de Munich. Dans la saison d’été 1938 la FS A recevait 30 aspirants officiers de l’Heereskriegsschule (école de guerre de l’armée) de Dresde mutés à la Luftwaffe. Après l’annexion de l’Autriche était inaugurée la connexion aérienne Neubiberg – Chiemsee – Salzburg – Linz – St. Polten – Vienne. Le 1er novembre le 13. FEA recevait la désignation 15. FS FEA sous le commandement du 3. Luftwaffengruppenkommando (commandement du groupe de la force aérienne) Sud Munich. Au début de la deuxième guerre mondiale autre 60 hectare étaient confisqués pour élargir l’aérodrome. (Soltau, 2005)
Le 1er avril 1939 le 15. FEA recevait la désignation 13. Fliegerausbildungs-Regiment (régiment d’essai pilots) (13. FAR) et le 16 novembre le 13. FAR et la FS FAR 13 se transféraient respectivement à Pilsen (Cecho-Slovakie) et Rokycany à l’est de Pilsen et le IV. Gruppe du 153. Kampfgeschwander (escadron de bombardement) (135. KG) prenait possession de l’aérodrome. Le 17 avril 1940 le 3. Staffel (escadre) du 1. Zerstörerschule (école destroyers) Schleißheim avec ses avions Messerschmitt Bf 110 et Heinkel He 51 faisait mouvement sur l’aérodrome suivi par la 4. Staffel du II. Ausbildungsgruppe (groupe d’entrainement). Les deux escadres formaient équipes de destroyers jusqu’à la fin d’aout 1941et après ensable formaient le II. Gruppe 1. Nachtjagdschule (II. groupe de l’école de chasse nocturne 1). Le juin 1940 le III. Groupe du KG 52, basée sur l’aérodrome, assurait la sécurité aérienne à l’ouest de l’autoroute Ingolstadt – Tagernsee pendant le rencontre Hitler Mussolini à Munich. L’aérodrome servait aussi jusqu’au 17-18 octobre comme escale technique pour des avions italiens qui participaient à la bataille d’Angleterre. Pendant ce période la défense aérienne de l’aérodrome était assurée par le II., III. et IV. Zug (colomne) du 507. Reserve-Flakabteilung (division de réserve de la défense aérienne). (Soltau, 2005)
Après la requête de Mussolini à Hitler le 6 février 1941 du soutien pour l’effort de l’armée italienne contre l’offensive anglaise en Nord Afrique, déjà le 14 février des avant-gardes de différents groups aériens allemands atterrissaient à Tripoli pour le soutien des opérations de la Deutsche Afrikakorps (DAK). Le 24 février à la Kommandantur de Neubiberg était constitué le Fliegerführer Afrika (commandement de vol Afrique). Dans le premiers mois du 1941des escadres de différents corps aériens se rassemblaient sur l’aérodrome avant de rejoindre le X. Fliegerkorps (corps aérien) en Sicile. Ils volaient à Messine pour des missions contre Malte et contre les bateaux ennemis dans la Mer Méditerranéenne. Entre les unités temporairement présentes sur l’aérodrome on peut mentionner la 7. escadre du 26. Jagdsgeschwader (escadron de chasse) (JG), la 2. escadre du 123. Aufklärungsgruppe (groupe de reconnaissance), les 1. et 3. escadres du 27. JG et la 9. escadre du 106. KG. Le septembre étaient entrainées sur l’aérodrome la 5. et 6. escadres du III. Ausbildungsgruppe (groupe d’entrainement) de la 1. Nachtjagdschule (école de chasse de nuit) et en décembre le II. Ausbildungsgruppe de la 1. Nachtjagdschule était désigné III. Ausbildungsgruppe 2.Zerstörerschule. (Soltau, 2005)
La sécurité de l’aérodrome d’avril au juin 1942 était assuré par la 40/VII Landesschützenzug (colomne de chasseur de campagne). En avril 1942 provenant de France arrivait la I. escadre du 1. Zerstörergeschwader (escadron destroyer) (ZG), laquelle, après un période d’entrainement, le 29 mai partait pour le front de l’est. Une partie de la III. escadre du 2. Zerstörerschule partait le 26 juin de l’aérodrome pour la France. Le 21 juillet de Schwechat près de Vienne arrivait sur l’aérodrome la 3. Jagdfliegervorschule (école préparatoire pilotes) avec son Stab (état-major) et les escadres I. – III. pour un période d’entrainement de trois mois. Le mois de septembre l’aérodrome était visité par des officiers d’infanterie, d’artillerie et des pionniers pour être entrainés dans la photographie aérienne. Le 14 octobre la II. escadre de la 2. Zerstörerschule arrivait sur l’aérodrome. Le mois d’aout était un mois lourd pour le chantier et ateliers de l’aérodrome et pour ceux de Schleißheim. 30 Messerschmitt Bf 109 du III. Groupe du 1. ZG 1étaient adaptés pour l’usage tropical et autres 20 avions y étaient réparés. Dans le mois de novembre, l’aérodrome recevait la III. escadre du JG 77 provenant de la Russie. Ses 36 Messerschmitt Bf 109 G2 étaient adaptés avant leur départ à la fin de novembre pour le Nord-Afrique. Le 26 novembre l’aérodrome recevait la désignation de 2/VII. Kommando des Flughafenbereichs (Command des aéroports du secteur) (Koflug) (Soltau, 2005)
Au début du 1943 la II. escadre de la 2. Zerstörerschule et son personnel laissaient l’aérodrome et du mois de mars au début de mai les chantier et ateliers étaient occupés pour la préparation de 40 Me Bf 110 du II. escadre du 1. ZG en vue de leur repositionnement en Italie. En juin arrivaient sur l’aérodrome la IV. escadre du 3. JG et la I. escadre du 77. JG lesquelles, le 9 juillet étaient repositionnés en Italie. Le 17-18 aout arrivait la II. escadre du 51. JG de Treviso (Italie), après de fort pertes en Sardaigne et Italie, sans avions pour un période d’entrainement sur le Bf 109. Pendant sa permanence elle participait à la défense du Reich contre les attaques aériennes américaines. De aout 1943 jusqu’à février 1945 l’aérodrome était désigné avec le nom de couverture 719. Moitié novembre arrivait sur l’aérodrome la IV. escadre du 3.JG et Stab, lequel avec la II. escadre du 51.JG lassait l’aérodrome fin de décembre après avoir reçu la visite du Reichmarschall Göring and the Gen. Lt. Galland. De la moitie décembre 1943 au mai 1944 la I. escadre du 301. JG était présente sur l’aérodrome. Elle était formée par des avions monomoteur sans radar et dans la nuit ils attaquait les avions alliés en cherchant leur silhouette contre la couverture des nuages illuminée par les réflecteurs de la défense aérienne. (Solltau, 2005)
Figure 2 : aérodrome de Neubiberg (48° 04’ 25” N, 11° 38’ 30” E) nom de couverture Max – carte probablement du 1943 – au milieu la surface désignée pour les constructions (Ries, 1993)
De février jusqu’à mars 1944 la I. escadre du 301. JG combattait nuit et jour accumulant des pertes lourdes avant de laisser l’aérodrome pour celui de Holzkirchen (Bavière). En attendant un attaque sur Munich Hauptstadt der Bewegung (Capitale du Mouvement) en occasion de l’anniversaire d’Hitler le 20 avril 1944, pour environ une semaine, la III. Escadre du 26. JG était assigné à l’aérodrome, avant de rejoindre Nancy. Le 20 juinde Deelen (Hollande) arrivait sur l’aérodrome la I. escadre du 6. Nachtjagdgeschwander (escadron de chasse de nuit) (NJG 6). Jusqu’au 13 aout il participait avec autres NJG à la défense du Reich. Début décembre était présente sur l’aérodrome la V. escadre du 2. KG pour être entrainée sur le Junker Ju 88 G6. Elle recevait le support de spécialistes et du personnel des services sécrètes entre les quels cent femmes assistantes.
En place à Unterbiberg depuis l’année 1944 jusqu’au janvier 1945 la 1./571. schwere Flakabteilung (division lourde de défense aérienne) formé par de militaires hongroises et armé par six canons de 88 mm et le 203./VII. schwere Heimat Flakbatterie (batterie lourde de défense aérienne interne) avec huit canons de 88 mm assuraient la défense de Neubiberg et de la partie sud de Munich (Solltau, 2005)
En février 1945 l’aérodrome recevait le Stab et le 1. et 2. escadrons du 5. Fernaufklärungsgruppe (groupe de reconnaissance remote) équipé avec Junker Ju 290 et Ju 88. Au débout d’avril l’aérodrome recevait de Leipheim (Souabe) trois escadrons du III. Groupe du 6. NJG chacun comprenant 12 avions, par cause des attaques de l’US Army sur Ulm (Baden-Württemberg). Les escadrons mouvaient le 28 avril à Bad Aibling (Bavière). L’aérodrome était cible d’attaques aériens ayant pour objectif principalement les avions garés, en vue d’une utilisation de ses structures après la guerre. Jusqu’à la moitié d’avril 1945 le V. group du 2. NJG continuait son entraînement et missions de nuit contre cibles en vol et sur terre. De 19 avril le V. groupe continuait ses missions depuis une surface boisée près de Brunnthal (Bavière), ou des surfaces de stationnement pour avions avaient été préparé sous les arbres et une prairie servait comme piste d’envol et atterrissage. Le 24 avril le médecin personnel d’Hitler transitait sur l’aérodrome pour accomplir une mission spéciale ordonné directement par Hitler. Le 24 avril une attaque menée par quatre P51Mustang américains causait l’incendie de nombreux avions allemands garés sur l’aérodrome. La dernière mission du V. groupe avait lieu le 28-29 avril. À la fin d’avril l’aérodrome recevait part des avions du 14. Nahaufklärungsgruppe (groupe aérien de reconnaissance proche) et 11 Ju 87 D du 1. NJG (Solltau, 2005)
Le 30 avril 1945 environ à 23 :00 un groupe mixte de combat de l’US Army formé par une colonne du 27. Bataillon de chars renforcé par de soldats du 2. bataillon du 242. régiment d’infanterie arrivait sur l’aérodrome. Il détruisait de canons de 88 mm et capturait environ cent baraques intactes et environ cent avions de combats y compris des avions à réaction Me 262 tous nouveaux. L’action terminait le 1. mai environ à 6 :00 heures du matin avec la reddition de 71 officiers, 955 sous-officiers et soldats et 500 assistants allemands. (Solltau, 2005)
Après la guerre, l’aérodrome recevait la dénomination de Army Air Force (AAF) station R85 et après le 1947 la dénomination de United State Air Force (USAFE) Air Force Base (AFB) Neub iberg. Dans le 1948 commençait l’extension de l’aérodrome avec la construction d’une piste d’envol et atterrissage de 1700 m de long, prolongé en 1949 jusqu’à 2200 m passant sur l’autoroute Munich – Salzbourg et la route national 2078. Le 15 janvier 1956 la USAFE AFB Neubiberg comprenait 301,96 hectars. La surveillance et les services de l’aérodrome était assuré par des unités du Service du travail recrutées localement. L’aérodrome était occupé par de diffèrent escadrons de l’AAF et de l’USAFE équipés par des avions P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang, C-47 Skytrain. Dans le 1948 des avions du 86th Fighter Wing de l’AFB Neubiberg participaient au Berlin Airlift pour ravitailler Berlin Ouest sous blocus soviétique. En octobre 1949 l’AFB recevait la visite du premier pilote à franchir non-stop l’Atlantique Charles Lindberg et dans le novembre 1951 la visite du général Dwight Eisenhower. En octobre 1950 le 27. Fighter Escort Wing avec avions à réaction F-84E Thunderjet était basé à l’AFB. En octobre – novembre 1956 et janvier 1957 des avions C-118 de l’AFB transportaient de l’Autriche à Neubiberg de réfugiés du soulèvement hongrois. Le 7101st Support Group en février 1958 était le dernier USAFE groupe de l’AFB avant le passage de l’AFB à la Luftwaffe allemande. L’aspect de l’aérodrome changeait substantiellement avec la construction du campus de la Hochschule der Bundeswehr (école supérieure de l’armée fédérale allemande) pour 2500 officiers et cadets, laquelle le 1.avril 1985 recevait la dénomination de Universität der Bundeswehr (université de l’armée fédérale). Le 30 mars 1991 terminaient officiellement toutes opérations militaires de l’aérodrome. (Solltau, 2005) (Spindelmann 1969)
03 Organisation et état de préservation de l’aérodrome
Dans la Figure 3 est possible de de reconnaitre les zones structurelles suivantes : (1) la zone à constructions correspondante à la surface désignée pour les constructions et indiquée comme “station buildings, barracks, office, etc.” (Figure 2), (2) la zone de la piste d’envol et atterrissage, (3) la zone à carburants correspondante aux “fuel store” et “ammunition dump” (Figure 2), (4) la zone à munitions et (5) la zone de défense. La piste d’envol et atterrissage, les zones des munitions et de défense ne se trouvent pas sur la carte, probablement du 1943 (Figure 2), mais sont présentes sur images aériennes du 1955 (Solltau, 2005). Partant, les dites cartes témoignes du développement de l’aérodrome après la guerre. L’aérodrome a été objet de deux de mes visites le 23/09/2007 et le 18/12/2015.
Figure 3: organisation de l’aérodrome de Neubiberg – (1) zone à constructions, (2) zone de la piste d’envol et atterrissage, (3) zone des carburants, (4) la zone des munitions, (5) la zone de défense, (6) agglomération urbaine de Neubiberg, (7) agglomération urbaine de Unterhacking, (8) autoroute Munich – Salzbourg, (9) cimetière de Neubiberg, (10) agglomération urbaine de Unterbiberg (FlashEarth)
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03.01 La zone à constructions
La partie est de la zone à constructions (Figure 4) est maintenant occupée par les bâtiments de l’Université de l’armée fédérale allemande, la construction desquels a comporté la disparition de nombreux baraques et bâtiments originales allemandes et américaines de l’aérodrome.
Figure 4: zone à constructions de l’aérodrome – (1) Halle 150 hangar des réparations, (2) bâtiments allemandes – américains: bureau de poste, AFEX centre commercial, tailleur, American Express, bureau du transport ferroviaire, (3) bâtiments allemands – américains: 1972nd AACS Sq. 1701st Support Sq., 1701st Material Sq., (4) hangar, (5) bâtiments américains: base des opérations, 18th Weather Sq, Daf 2, tour de contrôle, (6) Halle 105 hangar, (7) capelle américaine de l’aérodrome, (8) – (11) parkings, (12) radome, (13) route de connexion, (14) bâtiments de l’Université de l’armée fédérale allemande, (15) vente de vêtements, (16) cantine (EM), (17) dispensaire, (18) BOQ, (19) ambulatoire dentaire, bibliothèque, (20) service club, snack bar AFEX (FlashEarth)
La partie ouest, au contraire, préserve beaucoup de bâtiments allemands et des hangars (Figure 4) réutilisés par les américains après leur décision de ne pas les bombarder. L’Halle 150 hangar des réparations et l’Halle 105 sont hangars dans un bon état de préservation, mais deux outres hangars allemands sont disparus (Figures 2, 4). Les parkings pour les avions (08) – (11) du 1948 – 1950 sont encore bien préservés. Le Radome (12) (Figures 4-6), de 15 m de diamètre, probablement abritait un radar d’alerte précoce pour détecter avions et fusées du Pacte de Varsovie. L’instrumentation originelle est inconnue. Par rapport à la visite du 2007, le radome a été restauré et actuellement abrite instrumentation de l’Institute de technologie des hautes fréquences de l’Université pour communications satellite et recherches de localisation radar.
Figure 5: zone des constructions de l’aérodrome – de gauche à droite: hangar (4), radome (12), bâtiments de l’Université et bâtiment (5) bâtiments américains: base des opérations, avec tour de contrôle – 07/10/2007
Figure 6: zone des constructions de l’aérodrome – de gauche à droite: bâtiments de l’Université, bâtiment (5) avec tour de contrôle, Halle 105 (6) et radome (12) – 18/12/2015